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Comment fonctionnent les Sondes Pitot


Rédigé le Samedi 1 Août 2009 à 09:46 | 0 commentaire(s)
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L'accident de l'Air Bus Rio-Paris, génère beaucoup de questions,une partie des pilotes, met en cause les sondes Pitot. Air Bus recommande le remplacement de ces sondes. nous livrons aux lecteurs les analyses de spécialistes.


Air Bus, recommande le remplacement des sondes Pitot

Comment fonctionnent les Sondes Pitot
Atout Guadeloupe se gardera bien de porter quelques jugements que se soit sur les différents accidents sur les air Bus A330 et A 340, il laisse à ses lecteurs, le soin d'analyser et d'avoir leur propre jugement sur les différents accidents et incidents. nous portons à leur connaissance les différentes analyses de spécialistes et de défenseur des familles après le crash du vol Rio - Paris.

Alors qu'Airbus vient de recommander le remplacement des sondes Pitot, l'association des familles des victimes françaises du vol Rio-Paris juge que le Bureau d'enquêtes et d'analyses doit "se pencher sur les possibles dysfonctionnements des systèmes de l'avion".

Christophe Guillot-Noël, porte-parole de l'association des familles des victimes française du vol AF447 (Sipa)
Christophe Guillot-Noël dénonce le manque de réactivité des autorités dans l'affaire de l'AF447, samedi 1er août. Le porte-parole de l'association des familles des victimes françaises du vol AF447 s'exprimait dans un entretien au JDD, alors qu'Airbus vient de recommander aux compagnies aériennes de remplacer des sondes Pitot de marque Thales par des sondes de Goodrich, la firme américaine, pour les Airbus A330 et A340.

Une très bonne chose, mais trop tard
Christophe Guillot-Noël affirme que "c'est une très bonne chose que les autorités européennes prennent enfin en compte les problèmes des sondes", mais souligne que "cette décision arrive trop tard".
"Je trouve hallucinant qu'il ait fallu attendre le crash de l'AF447 et les demandes répétées de plusieurs syndicats de pilotes pour appliquer le principe de précaution, alors que le problème de givrage des sondes était connu depuis des années, avec plusieurs incidents répertoriés dont le dernier est survenu le 13 juillet sur un A320 d'Air France" entre Rome et Paris, affirme-t-il.

Critique de Thales et Airbus
Le porte-parole de l'association estime qu'il "va devenir compliqué pour Thales et Airbus de dire qu'ils n'ont aucune responsabilité concernant les sondes". "De même, Air France va devoir expliquer pourquoi ils n'ont pas suivi plus tôt la recommandation d'Airbus de changer les Pitot", affirme-t-il.
Il rajoute qu'en faisant "une communication politique qui consiste à ne surtout pas tirer de conclusions", le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) de l'Aviation civile adopte une attitude qui "n'est plus tenable".
"On sait maintenant que les sondes Pitot sont bien à l'origine de l'accident", affirme-t-il, en expliquant que "le BEA doit se remettre en cause et se pencher sur les possibles dysfonctionnements des systèmes de l'avion".
D'après Christophe Guillot-Noël, les centrales électroniques ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), qui envoient au système de navigation des informations sur la vitesse et l'altitude de l'appareil, "sont susceptibles d'être mis en cause dans l'accident". Il espère "qu'on n'attende pas dix ans pour appliquer le principe de précaution".
La 1er juin, le vol AF447 qui reliait Rio de Janeiro à Paris, s'était abîmé au large du Brésil, faisant 228 morts.
(Nouvelobs.com)

Le constructeur aéronautique européen Airbus a annoncé ce vendredi qu'à la suite de la tragédie du vol Rio-Paris du 1er juin dernier et d'incidents en vol, il recommandait aux compagnies aériennes de remplacer les sondes Pitot françaises, fabriquées par Thalès, par des sondes Goodrich américaines.
L'Agence européenne de sûreté aérienne a ensuite indiqué qu'elle allait également ordonner le remplacement des sondes françaises par des sondes américaines.
source GouvActu AdmiNet France


La sécurité des vols "prise en défaut

Remplacement des sondes Pitot sur un Air Bus
Remplacement des sondes Pitot sur un Air Bus
L'avion est un des moyens de transport les plus sûrs

La sécurité des vols "prise en défaut". Les deux principaux dirigeants d'Air France-KLM se sont récemment encore exprimés sur le drame. Notant la quantité de "spéculations" qui entourent le drame, le directeur général Pierre-Henri Gourgeon a ainsi raconté en détail au Figaro les évènements de la nuit, et comment sa compagnie a compris qu'elle avait "vraisemblablement perdu un avion". Il a aussi réagi aux critiques, notamment sur le timing de l'alerte, la façon dont les familles des victimes ont été prévenues et le dossier des sondes Pitot, et a affirmé qu'"il n'y a jamais le moindre arbitrage" entre la sécurité et les perspectives économiques. Lors de l'AG du groupe, le président Jean-Cyril Spinetta a lui reconnu que la sécurité des vols avait été "prise en défaut" et a expliqué que la compagnie ne prétendait pas "avoir tout bien fait".

Les syndicats minoritaires attaquent. Le syndicat (minoritaire) de pilotes Alter a lui distribué des tracts aux actionnaires d'Air France-KLM qui se rendaient à l'assemblée générale, affirmant qu'"Air France est en danger", car elle serait la seule compagnie à cumuler "autant d'accidents majeurs (5 en 10 ans, responsables de plus de 300 morts)". Le Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf, minoritaire) avait, de son côté, en cause les autorités de l'aviation civile française (DGAC) et européenne (EASA) pour n'avoir pas imposé un changement des sondes Pitot sur les Airbus A330/40, qui aurait pu selon lui "éviter" le crash. Mardi, quatre syndicats de pilotes d'Air France minoritaires (Alter, R'Way, Spaf et Unpl) ont ainsi écrit au patron de la compagnie pour réclamer des mesures "visibles" d'amélioration de la sécurité dans l'exploitation au quotidien du groupe. Dans les mesures d'urgence, les pilotes réclament que la direction de la sécurité des vols d'Air France soit directement rattachée au directeur général exécutif. Les autres mesures portent sur la formation, les instruments de bord, l'arrêt "immédiat" de la documentation électronique embarquée non certifiée par les constructeurs, le passage à trois pilotes pour les avions cargo au lieu de 2 pour les liaisons transatlantiques, ainsi que la réduction à 6 mois du délai de révision des sondes Pitot, évoquées dans les probabilités de l'accident.
Des capteurs de vitesse en question. Les supputations autour de l'accident se sont concentrées depuis quelque temps sur la question des sondes de vitesse. Selon une note interne à Air France révélée par l'AFP, la compagnie a connu au total neuf incidents de givrage des sondes Pitot entre mai 2008 et mars 2009, dont huit sur des A340 et un sur un A330.
"La convergence de plusieurs causes". Airbus a néanmoins assuré plusieurs fois que son A330 était un avion "sûr", et EADS a appelé à la "prudence". "C'est la convergence de différentes causes qui occasionne un tel accident", a déclaré le P-DG du groupe, Louis Gallois. Air France a fini de remplacer la totalité des sondes Pitot sur ses avions long-courriers A330 et A340 par des modèles nouvelle génération, modification qu'avait suggérée le constructeur dès septembre 2007.
D'autres compagnies ou organismes réagissent. La compagnie américaine US Airways, les compagnies aériennes Swiss (groupe Lufthansa), Brussels Airlines, Qatar Airways et LAN ont annoncé qu'elles allaient remplacer les sondes Pitot sur leurs A330-A340. Air Caraïbes a elle indiqué avoir été confrontée en 2008 sur l'un de ses A330 à un dysfonctionnement des sondes, de même que XL Airways France. Toutes deux ont alors procédé au changement de leurs sondes.
Un "élément". Le BEA, chargé de l'enquête technique sur les causes de l'accident, a récemment dévoilé son premier rapport d'étape sur la catastrophe. Il y a exclu l'hypothèse d'une dislocation en vol de l'avion et a affirmé que les sondes Pitot constituaient un "élément" mais pas la cause de l'accident. "L'avion paraît avoir heurté la surface de l'eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale", a expliqué le responsable de l'enquête au vu des éléments de l'avion retrouvé. Aucun gilet de sauvetage n'a été retrouvé gonflé, ce qui tend a prouver que l'amerrissage a été très rapide.

Polémique sur le suivi radio. Une autre polémique a récemment opposé le Brésil aux enquêteurs français et au centre de contrôle de Dakar à propos du suivi du vol AF447, suite aux affirmations du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), selon qui le Brésil n'a pas transmis au Sénégal le suivi du vol la nuit du drame, ce qui a pu retarder les recherches. L'armée de l'air brésilienne a démenti en affirmant qu'elle avait bien informé le Sénégal de l'horaire auquel l'avion devait entrer dans l'espace aérien de Dakar. Une information elle-même démentie par les autorités sénégalaises.

Arrêt des recherches côté brésilien. Le 27 juin, la Marine et la Force aérienne brésiliennes ont annoncé mettre fin aux recherches des corps et débris du vol, estimant que ce qui pourrait encore être trouvé en mer était "insignifiant". Les opérations, menées avec l'aide de navires français et d'avions espagnols et américains, ont permis de repêcher 51 corps parmi les 228 victimes de l'Airbus A330 d'Air France appartenant à 32 nationalités. Les 640 débris sont arrivés jeudi à l'aube pour examen au centre d'essais aéronautiques de Toulouse (CEAT). Les éléments de l'avion, récupérés au cours de recherches en mer, étaient arrivés le 14 juillet par bateau à Pauillac (Gironde). Quant aux recherches acoustiques des balises des boîtes noires de l'A330, elles se sont achevées vendredi soir; elles reprendront à partir de la semaine prochaine, et seront désormais effectuées par le navire de l'Institut français de la recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer), le "Pourquoi Pas", équipé de deux véhicules de plongée, le petit sous-marin Nautile et le robot Victor.

Ouverture d'une information judiciaire à Paris. L'enquête sur le crash a été confiée à la juge d'instruction Sylvie Zimmerman. Des membres des familles de deux des victimes ont déjà déposé plainte à Paris pour "homicides involontaires" et ont été entendus par les gendarmes, selon le parquet. La famille d'une autre victime s'est elle constituée partie civile dans l'information judiciaire ouverte afin d'avoir accès au dossier.

Et l'indemnisation... Air France sera indemnisée à hauteur de 67,4 millions d'euros par ses assureurs pour la perte de l'A330. L'appareil était couvert par plusieurs assureurs, dont Axa Corporate Solutions, filiale du français Axa, qui représente l'ensemble de ces assureurs auprès d'Air France. La part assumée par Axa Corporate Solutions est de 12,5%, soit 8,4 millions d'euros. Selon la Fédération française des sociétés d'assurance, 1 million d'euros d'avance ont déjà été versés aux proches des victimes.

A la demande de la compagnie Airbus, Air France a annoncé aujourd’hui le remplacement prochain de deux sondes Pitot -fabriquées par le français Thales- par des sondes américaines Goodrich, et ceci, sur l’ensemble de sa flotte A330/A340. «Les instructions techniques permettant ce remplacement seront disponibles dans le courant de la semaine prochaine», a déclaré la compagnie aérienne dans un communiqué. Air France a également tenu à signaler qu’«en ce qui concerne les avions moyen-courrier de la famille Airbus A320, les incidents qui avaient été observés depuis 2001, étaient très majoritairement des dysfonctionnements apparaissant dans les basses couches de l’atmosphère, du fait de l’ingestion d’eau par fortes précipitations», précisant que «la campagne de remplacement des sondes Thalès AA par le modèle BA s’est déroulée à partir de 2007 et a permis une amélioration significative».

Les vols moyen-courrier s’effectuant sur des avions A320 ne seront quant à eux pas touchés par ces modifications, les incidents de givrages étant rares sur ces types de courriers.

L’UE appuie la demande d’Airbus
Hier, Daniel Holtgen, le porte-parole de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a déclaré que l’organisation s’apprêtait à recommander l’interdiction des capteurs de vitesse du type de ceux installés sur l’Airbus A330 s’étant abîmé dans l’Atlantique au début du mois de juin. «Les mesures ont été prises en concertation avec Airbus», a-t-il commenté. Leur interdiction ne concerne toutefois qu’un modèle –le plus ancien- des deux capteurs fabriqués par Thalès, même si le porte-parole a indiqué que l’EASA souhaitait limiter le nombre du deuxième type de capteurs à un par avion. Ainsi, comme Air France l’a annoncé ce vendredi, au moins deux des trois autres capteurs de vitesse seront désormais fournis par l’entreprise américaine Goodrich.

Daniel Holtgen a par ailleurs expliqué que l’organisation avait pris sa décision suite aux «informations en nombre important reçues par l’agence ces deux dernières semaines concernant la performance des trois différents tubes Pitot actuellement en service sur les Airbus long-courrier». Il a également insisté sur le fait que cette demande se voulait préventive.





Jean-Jacques Coudiere